燃料高騰、デルタとユナイテッドの対応力比較

ジェット燃料価格の高騰が続く中、デルタ航空（DAL）とユナイテッド航空（UAL）の対応力の違いが鮮明になっています。今四半期、両社とも燃料費の急上昇に見舞われましたが、デルタ航空の方が利益率の低下を抑え、業績の底堅さを見せました。これは、デルタ航空が自社で保有する製油所「Monroe Energy」と燃料ヘッジ（※価格変動リスクを回避するための金融取引）戦略が奏功した一方、ユナイテッド航空は現預金を積み増す対症療法的な対応にとどまったためと考えられます。

航空会社の株価は、燃料価格の変動に敏感に反応します。特に2026年は、燃料費が各社の財務基盤を試す年となっています。今四半期の決算では、両社とも表面上は燃料費上昇を乗り越えたように見えますが、その手法と結果には大きな違いがありました。デルタ航空の調整後燃料単価は前年同期比75%上昇し1ガロンあたり3.93ドルとなったのに対し、ユナイテッド航空は同80%近く上昇し4.19ドルと、より厳しい状況に直面しました。ユナイテッド航空は、この燃料費高騰により、通期での追加燃料費が当初予算を約60億ドルも上回るとの見通しを示しており、これは単なる四半期の一時的な変動とは言えない重要なデータです。投資家が注目するのは、どちらの航空会社が、旅行者を失うことなく、燃料費上昇分を運賃に転嫁し続けるための構造的な強みを持っているかという点です。

燃料費高騰の影響：デルタ航空 vs. ユナイテッド航空

ユナイテッド航空の調整後1株当たり利益（EPS）は、前年同期の3.87ドルから1.99ドルへと48.6%も減少しました。一方、デルタ航空のEPSは2.12ドルから1.56ドルへと26%の減少にとどまりました。利益率の低下も同様の傾向を示しており、ユナイテッド航空の調整後税引き前利益率は11%から4.8%へと6ポイント余り低下したのに対し、デルタ航空は11.7%から7.7%へと4ポイントの低下でした。両社とも同程度の燃料インフレに直面したにもかかわらず、デルタ航空の方が利益基盤の縮小幅は小さかったのです。ただし、ユナイテッド航空のEPSと利益率の悪化には、燃料費以外の要因も含まれています。同社は今四半期、一時的な労使契約関連費用として1億8400万ドルを計上しましたが、これは前年同期の5億6100万ドルからは減少しています。

デルタ航空の燃料ヘッジ戦略 vs. ユナイテッド航空の流動性アプローチ

「燃料高騰に強い」という問いの核心は、燃料ヘッジ戦略にあります。米国の主要航空会社の多くは、数年前に大規模な燃料ヘッジから撤退しました。欧州のエア・フランス-KLMやライアンエアーのように、1年以上先の燃料需要の70%～90%をデリバティブ契約で固定するヘッジ戦略を日常的に行う航空会社とは異なり、米国のレガシーキャリア（※伝統的な大手航空会社）は、この戦略をほとんど採用しなくなっています。業界レポートによると、このヘッジ戦略の欠如が問題を引き起こしており、1セントの燃料価格変動が米国の主要航空会社に年間約5000万ドルのコスト増をもたらし、それを吸収するデリバティブ（金融派生商品）の仕組みがないのが現状です。

デルタ航空は、ペンシルベニア州トレインに自社製油所「Monroe Energy」を所有しており、ジェット燃料需要のかなりの部分を賄っている点で例外的な存在です。今四半期の第三者への製油所製品販売額は83%増の20億9000万ドルに達し、同製油所は（一時的な操業停止による5セントのマイナス影響を含め）1ガロンあたり11セントの利益貢献があったとデルタ航空は説明しています。デルタ航空の決算報告では、今四半期だけで3億100万ドルの時価評価によるヘッジ損益調整および決済額が計上されました。これはライアンエアーやエア・フランス-KLMのような80%超のカバー率ではありませんが、現物市場（スポット市場）で調達するだけの航空会社と比較して、構造的に意味のある保護となっていることは間違いありません。